Smeće koje su obožavali
Amerikanci su se za njim prvo pomamili, a za šest mjeseci ga potpuno pokopali. Ipak, Yugo je, osim Tita i rata, bio jedina važna stvar koju su znali o Jugoslaviji. Profesor Jason Vuic iz Virginije piše o tome zašto za Yugo znaju svi, a za Trabant nitko
Photo: Jutarnji.hr
Još prije nego što je Zastavin Yugo u kolovozu 1985. godine došao na američko tržište, zavladala je pomama. Mali, ekonomičan, jeftin i dobro reklamiran postao je najprodavaniji novi europski auto u povijesti - 1050 komada u jednom danu. Šest mjeseci kasnije već je bio simbol najlošijeg vozila koje je ikada prošlo autocestama SAD-a. To je, kao svojevrsna kulturna ikona i negativna usporedba, ostao i do danas. Iako se ne prodaje ovdje već dva desetljeća, kada je nešto loše i jeftino, najniže klase, još uvijek se i danas u Americi kaže da je - Yugo.
NAJGORI AUTO TISUĆLJEĆA: Fenomenom Yuga, njegovim vrtoglavim usponom i padom, bavi se američki povjesničar Jason Vuic (37) u knjizi koja u ožujku izlazi u izdanju McMillanova ogranka Hill&Wang pod naslovom “THE YUGO: uspon i pad najgoreg automobila u povijesti”. Knjiga je još prije izlaska privukla izuzetnu pažnju, pa je prikaz već objavio i londonski tjednik The Economist.
- Ne želim da netko bude povrijeđen mojim podnaslovom - kaže Vuic, gotovo se ispričavajući i brinući se da će svojom ocjenom nekog povrijediti. Iako smo ga uvjerili da neće, ipak nastavlja: - Apsolutno ne mislim da je Yugo najgori auto u povijesti, ali za Amerikance, kojima je Amerika cijeli svijet, to jest. Jer ako se neki auto ne prodaje ovdje, oni i ne znaju za njega.
Trabant ili Zaporožec su totalne nepoznanice. Tako, kada se auti rangiraju ovdje - Yugo loše prolazi. Slušatelji NPR-ova popularnog radijskog talk showa “Car Talk” izglasali su ga 2000. godine za najgori auto tisućljeća. Yugo stoji na naslovnici humoristične knjige “Smeće od auta” (The Crap Cars) i spominje se u onoj “Automobilske katastrofe” - priča Vuic.
IMAO JE I DOBRE STRANE: - Kada sam počeo izučavati povijest ovog auta, vidio sam da on i nije bio toliko loš. To dokazuje činjenica da se ipak prodavao u Americi i morao zadovoljiti stotine ovdašnjih standarda za ispušne plinove, kočnice i ostalo. Ali nije bio ni dobar - bio je to zastarjeli Fiat, hibrid dvaju Fiata (127 i 128, prim. a.) koji su dizajnirani 60-ih godina, a stigao je u Ameriku petnaestak godina kasnije, 1985. Zastarjeli model na najagresivnijem, naprobirljivijem tržištu automobila na svijetu!
Da bi ovdje prodao auto, moraš izaći s prvom klasom. Jugoslavenska kompanija Zastava bila je jaka kompanija, ali je operirala u socijalističkom okruženju i nije imala prave kompeticije među proizvođačima automobila, pa je iste modele proizvodila u nekim slučajevima čak i dvadeset godina. U SAD-u ili Japanu to bi bilo nemoguće. Ovdje se automobili svake godine unapređuju. A Jugoslaveni to nisu činili. Većinom zbog društveno-ekonomskog, komunističkog sistema u kojem su kompanije u prvom redu osiguravale uposlenost. Ovo nije kritika komunizma nego istina o poslovanju - istaknuo je Vuic.
SVIDJELO MU SE U HRVATSKOJ: Vuicevi preci, podrijetlom Srbi s Korduna, u Americi su već 100 godina. Stigli su 1910. godine.
- Ja sam pravi Amerikanac - kaže ovaj profesor moderne europske povijesti na malom Bridgewater Coledgeu u Virginiji, na kojem mu također u istoj struci radi i supruga Cara.
- Završio sam fakultet ranih devedesetih i kada su u bivšoj Jugoslaviji počeli ratovi, zaputio sam se tamo. Proveo sam semestar na budimpeštanskom sveučilištu ekonomskih znanosti Karl Marx, a onda sam dvije godine živio u Vojvodini, u Somboru, kod divne hrvatske obitelji, učio jezik, a potom sam dobio Rothary stipendiju i otišao u Novi Sad - prisjetio se Vuic.
Nakon poslijediplomskog, gdje je na Indiana sveučilištu izučavao povijest bivše Jugoslavije, vratio se u Zagreb 2000. i 2001. godine. Kao Fulbrightov stipendist u Institutu za etnologiju i folklor dovršavao je doktorat o obiteljima miješanih hrvatsko-srpskih brakova.
- Bilo je to predivno vrijeme - kaže. - Ljudi u Institutu pružili su mi kraljevsko gostoprimstvo. Također sam dosta putovao. Toliko mi se svidjelo u Hrvatskoj da bih želio jednog dana tamo kupiti stan za odmor.
A kako je došlo do toga da piše knjigu baš o Yugu?
- Živio sam u Vojvodini, putovao kroz ratne zone Hrvatske i Bosne, bio na Kosovu. Studirao sam povijest bivše Jugoslavije i želio sve vidjeti. Radi svih tih izbjeglica u Hrvatskoj i Srbiji, ratova, problematičnih vlada, na Zapadu je postojao negativan odnos prema svim zemljama na tlu bivše Jugoslavije. A to i jest bio mračan period. Izučavajući mješovite brakove, potpuno sam izgorio. Bio sam umoran od rata, sukoba. I sve knjige o bivšoj Jugoslaviji bile su: rat, rat, rat… A kada je rat napokon završio, počelo se pisati o ratnim zločinima. Sve mi je to u tom trenutku izgledalo bez kraja… A uz toliko dobrih knjiga, što bih ja još mogao dodati - zapitao se Vuic.
DAN KAD JE UMRO TITO: - Uvijek sam volio prethodno razdoblje, kada je Jugoslavija bila sretnije mjesto, gdje sam odlazio kao dijete. Bio sam s roditeljima u Hrvatskoj 1984. godine, išao duž obale. I bilo je divno. Tadašnja Jugoslavija za moju je obitelj bila neki široki pojam postojbine - nije bila domovina, nismo imali osjećaj patriotizma, samo nam se veoma svidjela.
Sjećao sam se i sarajevske Olimpijade, kao mlađi pamtio sam Tita i dan kada je umro… Nismo bili ni sretni niti tužni zbog toga, samo je bilo dojmljivo, on je bio svjetska figura. Tako sam se prisjetio i pojave Yuga - jednog od rijetkih trenutaka u kojem su se jugoslavenska i američka kultura preklopile. Kao i u nekim drugim stvarima, recimo kada je Vlade Divac došao u Ameriku, kada je Toni Kukoč igrao za Bullse, kada je Dražen Petrović umro.
Ali Yugo je ipak bio najveći fenomen. Svi su znali za Yugo, ali ni većina povjesničara nije znala detalje. Smatrao sam čudnim: za Amerikance najveća stvar o Jugoslaviji, osim možda rata i Tita, a nitko je nije izučio. Volim osamdesete uopće. U njima sam rastao. Iako sam demokrat, čak i u američkoj kulturi volim muziku i filmove iz Reaganove ere. A priča o Yugu je izuzetno zanimljiva, intrigantna priča iz tog doba - uvjeren je Vuic.
LISTE ČEKANJA: Od Vuica doznajemo da je cijela avantura Yuga u SAD-u potekla od maštovitog i energičnog auto-poduzetnika Malcolma Bricklina (u to vrijeme imao je 36 godina), svojevrsne mešetarske ličnosti američkog biznisa, čovjeka koji nije sam zaradio mnogo novca, ali je znao okupiti bogate investitore i svojom ekstravagantnom ličnošću zaintrigrati javnost. Osim Yuga America imao je i tvrtku sa svojim imenom i istoimeni auto koji je doveo iz Kanade.
Osnovao je i Subaru America i onda prodao, prije nego što je postao velika i moćna kompanija, za 100 tisuća dolara. A da je malo pričekao, danas bi imao na stotine milijuna. Pokušao je dovesti i Fiat nanovo u Ameriku, pošto je prethodno tu propao.
- Bio je fantastičan karakter, imao je dobre ideje i katastrofalne padove. Kao feniks, puno puta je izgorio i vraćao se iz pepela - priča Vuic. I nastavlja:
- Bricklin je smislio da na tržište na kojem su već bili propali Fiat, Renault i MG dovede Zastavu. Uvjerio je ljude iz Zastave da će uspjeti. I američko tržište da Zastava doista šalje nešto impresivno. Razlog što je Yugo i prije pojave postao tako popularan bila je cijena od 3990 dolara, najniža za jedan automobil. Postoji jedan segment američke populacije koji voli dobiti stvari u bescjenje, voli jeftinoću.
Bricklin je bio toliko dobar u promociji novog auta, pričao je, pričao i pričao u medijima i toliko ih zagrijao da su vijesti o dolasku Yuga bile nekoliko puta vodeće na vijestima glavnih televizija CBS, NBC i ABC. Yugo America dobivala je tako besplatni publicitet koji je, ako bi se mjerio reklamnim novcem, vrijedio 20 milijuna dolara. Oni koji su bolje poznavali Bricklina znali su da je Yugo katastrofa koja samo čeka da se dogodi. Ali su ipak pomišljali: možda će ovaj put zbilja učiniti nešto.
Stvorilo se ogromno, nezapamćeno uzbuđenje oko Yuga. A zamislite, Fiat 127 i 128, po kojima je on bio napravljen, bili su prodavani u SAD-u 70-ih i ranih 80-ih i nitko ih nije kupovao. Nisu to bili loši automobili, no nisu bili niti nešto što bi itko želio imati. A sada su zbog neviđene propagande ljudi stajali u redovima da kupe auto koji nisu ni vidjeli. U prosincu 1985. godine jedan kupac iz zapadne države Washington, koji je bio na listi čekanja od srpnja, bio je sretan što je do auta mogao doći u Michiganu i transportirati ga tri tisuće milja (oko 5000 km) do svoje kuće - priča Vuic.
YUGO KAO LIMUZINA: Što je s pričama da je u udio u biznisu ima bivši američki ambasador u Beogradu Lawrence Eagleburger?
- One naprosto nisu istinite. Bricklin je pozvao Eagleburgera da sjedi u odboru kompanije i za to mu plaćao 150 tisuća dolara godišnje, sve da bi Jugoslaveni mislili da Yugo America ima podršku američke vlade. Također je kao savjetnike u promociji uzeo Kissinger Associates. State Department je, istina, bio pozitivan prema autu.
Željeli smo da Jugoslavija proda automobile i tako dođe do deviza da bi otplatila ogromne strane dugove koje je imala u 80-ima. No nije bilo nikakvog velikog plana. State Department je procjenjivao da je dobro da Jugoslavija proda bilo što drugo osim Avia vina i nekoliko drugih proizvoda. No istina je da je na vrhuncu popularnosti Yuga Eagleburger koristio žuti Yugo kao vlastitu limuzinu s malom američkom zastavom na haubi - priča Vuic.
SINONIM ZA PROMAŠAJ: Yugomanija je trajala od kolovoza do kraja 1985. godine. Magazin Fortune nazvao ga je jednim od najznačajnijih proizvoda 1985. godine, USA Today proglasio za “Hot Hit 1985.”, Motor Trend magazin za “Uvozni auto godine”. Chrysler se nudio da kupi kompaniju. A onda je nastupio krah:
- Prvi razlog bio je taj što američki mediji vole konzumerske priče o maniji za pojedinim proizvodima. Ali vole i katastrofe, vidjeli smo to nedavno i na primjeru brzog pada Tigera Woodsa - kaže Vuic.
Vijesti o padu Yuga bile su isto toliko zanimljive koliko i ona o uspjehu:
- Amerikanci su konačno vidjeli auto. I vozili ga. I on je zaista bio loš. Vidio sam čak i nedavno jedan YouTube clip: jedan lokalni TV kanal je svojevremeno odlučio isprobati Yugo. Kupili su ga i kada je reporter sjeo u njega, nije mogao fiksirati sjedište. Šetalo je naprijed-nazad. Tepih se pomicao jer nije bio priljepljen za pod. A Amerikanci su se tih godina već počeli navikavati na jeftine, ali kvalitetne japanske automobile. Tako se čak i za cijenu od 3990 dolara očekivalo mnogo više.
Pravi potres dogodio se kada je u prosincu iste godine, nakon šestomjesečne pomame, Consumer’s Report ispitao auto onako kako je to radio u stara dobra vremena: vozio ga, sudarao. I prosudio: ovo je loše, ono je loše. Jedino je rekao da su upravljač i kočnice dobri. No na koncu je poručio: bolje kupite dobar korišteni stari auto nego Yugo.
Kako je vrijeme prolazilo, Yugo je sve više postajao velik vic. Stalna šala. Spominjali su ga u svojim noćnim programima Jay Leno i David Letterman, našao se u filmu Toma Hanksa Drugnet ili TV seriji Moonlighting s Bruceom Willisom. Postao je ikona.
OK. Yugo je propao. Velika stvar. Mnogo je drugih stranih automobila propalo. Ono što doista zapanjuje i predstavlja svojevrstan kulturni fenomen jest da je Yugo, iako je kompanija Yugo America nestala 1990., a posljednji preostali dio automobila prodan 1992., i danas, dvadeset godina kasnije opstao kao pojam u Americi. I dalje je sinonim za jeftino, za promašaj.
Čak i prije nekoliko dana na NPR radiju, kad je bila riječ o Obaminoj planiranoj taksi na luksuzne, takozvane Cadilac zdravstvene planove, netko je rekao: ‘Oni nisu Cadilac nego Yugo’.
U vrijeme Reagana, njegove deregulacije banaka i go-go Wall streeta, kada je “konzumerizam sve konzumirao”, u Americi se prosječno prodavalo 11 milijuna automobila godišnje. U nekoliko godina prodan je samo relativno mali uzorak Yuga, 150 tisuća komada. A ipak je ime opstalo do danas - istaknuo je.
PROFITIRAO JE HYNDAI: Djelomično, Vuic propast Yuga povezuje i s vremenom kada je sve bilo u imenu. Bio je to period kada se počela pojavljivati i brendirana odjeća - Polo, Calvin Klein, Izod, Hillfiger. A u Americi ipak ni dan danas nema većeg statusnog simbola od automobila.
- Ako voziš Mercedes, znači da si bogat i moćan, čak i kad nisi. Voziti kamion također znači nešto drugo. Yugo se pojavio kao najjeftiniji auto, kada su ljudi željeli voziti Jaguar, BMW ili Audi…
To su bila vremena kada su proizvođači najboljih automobila imali svoje najbolje godine. Jaguar je bio na putu da potpuno nestane, a onda je četiri godine uzastopce imao najbolju prodaju u Americi. Američki su babyboomeri u 80-ima željeli pokazati svoje bogatstvo. U godinama u kojima su djeca otkidala Mercedesove znakove s auta i nosili ih kao privjeske na lancima sve što je bilo niskog statusa postajalo je vic - kaže Vuic.
- Onaj tko je najviše profitirao od Yuga bio je, zapravo, Hyundai, koji je došao godinu dana nakon Yuga i prodavao se za 4995 dolara. On bi propao da Yugo nije preuzeo sve šale na sebe - zaključio je Vuic.
* Tekst je preuzet iz Jutarnjeg lista.
.
